Detroit é hoje um símbolo trágico de como a decadência de uma economia transfigura a vida de uma cidade. Encravada no estado americano de Michigan, Detroit é o lar das três maiores montadoras americanas - GM, Chrysler e Ford. Graças à prosperidade delas durante décadas, Detroit ganhou os apelidos de Motor City e Motown, atraiu mais de 1 milhão de trabalhadores e se transformou, na década de 50, na cidade com a maior renda per capita dos Estados Unidos. Mas as chamadas Big Three vivem dias de profunda decadência - e Detroit as acompanhou nessa trajetória. A paisagem é de desolação. Há milhares de casas e prédios abandonados ou em ruínas. Os índices de violência urbana estão entre os maiores dos Estados Unidos e o desemprego é de 12% da população economicamente ativa. A cidade dos carros - de onde saíram ícones como Cadillac, Pontiac e Chevrolet - é uma triste sombra do que foi no passado.
A Detroit de 2009 simboliza o fim de uma era de esplendor e erros da indústria automobilística. No início de abril, as ações da GM, líder do mercado mundial por mais de sete décadas, podiam ser compradas por 1 dólar e meio - valor insuficiente para pagar um expresso na Starbucks, a mais popular rede de cafeterias americana. A queda brutal no valor dos papéis foi a forma encontrada pelo mercado para mostrar seu medo diante dos recorrentes boatos de uma bancarrota iminente. A GM tem até o dia 1o de junho para apresentar um novo plano de reestruturação ao governo americano - mais um entre os muitos dos últimos meses -, mas gente da própria empresa já não descarta a possibilidade de que, antes disso, sua situação chegue à Justiça. "Estão se esgotando as possibilidades de conseguirmos evitar a concordata", disse à agência Dow Jones o presidente interino do conselho da General Motors, Kent Kresa. Sem nenhum fôlego financeiro, a Chrysler, controlada pelo fundo de investimento americano Cerberus, espera por uma eventual união com a italiana Fiat. Há alguns dias, seu presidente, Jim Press, chegou ao Salão de Nova York a bordo de um modelo 500, da Fiat. (Até o fechamento desta edição, a situação de GM e Chrysler permanecia indefinida.) No início de abril, a Ford, montadora americana em situação menos crítica, comemorava a redução de seu endividamento em 30%, para o patamar de 15,9 bilhões de dólares.
A Detroit de 2009 simboliza o fim de uma era de esplendor e erros da indústria automobilística. No início de abril, as ações da GM, líder do mercado mundial por mais de sete décadas, podiam ser compradas por 1 dólar e meio - valor insuficiente para pagar um expresso na Starbucks, a mais popular rede de cafeterias americana. A queda brutal no valor dos papéis foi a forma encontrada pelo mercado para mostrar seu medo diante dos recorrentes boatos de uma bancarrota iminente. A GM tem até o dia 1o de junho para apresentar um novo plano de reestruturação ao governo americano - mais um entre os muitos dos últimos meses -, mas gente da própria empresa já não descarta a possibilidade de que, antes disso, sua situação chegue à Justiça. "Estão se esgotando as possibilidades de conseguirmos evitar a concordata", disse à agência Dow Jones o presidente interino do conselho da General Motors, Kent Kresa. Sem nenhum fôlego financeiro, a Chrysler, controlada pelo fundo de investimento americano Cerberus, espera por uma eventual união com a italiana Fiat. Há alguns dias, seu presidente, Jim Press, chegou ao Salão de Nova York a bordo de um modelo 500, da Fiat. (Até o fechamento desta edição, a situação de GM e Chrysler permanecia indefinida.) No início de abril, a Ford, montadora americana em situação menos crítica, comemorava a redução de seu endividamento em 30%, para o patamar de 15,9 bilhões de dólares.
Desde 1908, quando Henry Ford criou a linha de produção, lançando a pedra fundamental do império automobilístico americano, nunca a supremacia do país nessa área havia sido tão ameaçada. A GM, que já havia perdido o posto de maior montadora do mundo para a japonesa Toyota em 2008, deve cair até o fim de 2009 para a terceira posição, atrás da alemã Volkswagen, segundo estimativa da empresa de pesquisa de mercado R.L. Polk, dos Estados Unidos. E a participação geral da indústria americana nas vendas globais de veículos diminui ano a ano. Há uma crise profunda sacudindo muitos dos grandes nomes do setor automotivo - e isso provoca abalos enormes. Juntos, apenas os 33 maiores grupos da área automobilística presentes no ranking Fortune Global 500 faturaram 2 trilhões de dólares em 2007. Mexer com eles significa mexer em 3,8% do PIB mundial. Mas essa crise não significa o fim de um produto ou de um mercado. Carros continuarão a ser produzidos - e desejados - por um bom tempo. Alguém terá de fabricá-los, em algum lugar do mundo. E os fatos mostram que esse lugar não é Detroit, com seus custos de mão-de-obra de 70 dólares por hora, seus planos de saúde integrais e vitalícios e seus sindicatos raivosos.
Enquanto as atenções se voltam para Michigan, uma nova indústria automobilística mundial - com características muito diferentes das Big Three - surge em pontos distintos do planeta. Ela segue um mercado nascente. Em janeiro, pela primeira vez na história, os chineses compraram mais carros num único mês do que os americanos. "Pelo ritmo de crescimento da indústria asiática, imaginava-se que isso ocorreria, mas não antes de 2015", afirma o americano Mark McLarty, sócio do China Grand Auto, maior rede de concessionárias chinesas, com mais de 250 lojas no país.
A liderança chinesa em vendas se repetiu em fevereiro e março, refletindo, em grande parte, o momento mais agudo da crise em Detroit. A tendência é que os americanos retomem a dianteira num futuro próximo, quando a fase de reestruturação de suas principais montadoras estiver mais avançada. Mas é provável que eles nunca mais se livrem da sombra dos asiáticos. De acordo com uma projeção da consultoria CSM Worldwide, a participação americana nas vendas globais de veículos deve ficar praticamente estagnada nos próximos sete anos, rondando a casa dos 20%. Enquanto isso, o mercado chinês manterá o ritmo rápido de crescimento, até atingir em 2015 uma fatia estimada em 17% do mercado, de acordo com um estudo da consultoria IHS Global Insight, dos Estados Unidos (veja quadro ao lado). Se as previsões se concretizarem, em pouco mais de cinco anos os chineses - que até pouco tempo atrás andavam de bicicleta por Pequim e Xangai - comprarão 11 milhões de carros por ano.
É natural que esses novos mercados em ascensão - China, Índia e Brasil entre eles - atraiam as montadoras tradicionais e abram espaço para o surgimento de uma nova indústria. E é dela que vêm algumas das maiores inovações no mercado de carros. O Nano, da indiana Tata Motors, não é um prodígio de tecnologia. Sua maior qualidade está no fato de ter sido concebido para um mercado da base da pirâmide mundial, para pessoas que sonham em ter um automóvel, mas que jamais comprariam um modelo convencional. Ao apresentar seu carro, Ratan Tata, dono da Tata Motors, usou o que os teóricos W. Chan Kim e Renée Mauborgne chamaram de "estratégia do oceano azul". Ele criou um novo mercado. Esse novo mercado tem como consequência um deslocamento geográfico.
A fábrica provisória do Nano fica em Pantnagar, no norte da Índia, e emprega cerca de 10 000 funcionários diretos e indiretos, que ganham em média 1,60 dólar por hora trabalhada. É provável que você nunca tenha ouvido falar da Shanghai Automotive Industry Corporation, ou simplesmente Saic. Trata-se da maior montadora chinesa, associada a nomes como Volkswagen e GM. Em 2008, a Saic vendeu 1,7 milhão de carros na China, um crescimento de 10,7% em relação a 2007, quando empregou quase 80 000 funcionários. Nos primeiros três meses deste ano, o mercado de carros na China cresceu 6% em relação ao mesmo período de 2007. Em segundo lugar, impulsionado pela redução na carga tributária, vem o mercado brasileiro, que já atinge os níveis pré-crise financeira. Não por acaso, no Brasil estão instaladas 14 montadoras de veículos, entre as quais algumas das maiores do mundo. "O que estamos vendo hoje é uma gradual mudança de eixo de poder dos Estados Unidos para outros mercados, particularmente o asiático", afirmou a EXAME Peter Cooke, professor de administração automotiva da Universidade de Buckingham, na Inglaterra.
Os candidatos a roubar um grande naco do poder de Detroit devem passar por muitas provas para demonstrar a consistência de seus avanços. A produção chinesa, por exemplo, ainda não enfrentou o teste de fogo de mercados mais rigorosos, como o dos Estados Unidos. As dúvidas que pairam sobre o Nano dizem respeito à sua confiabilidade mecânica e à segurança, além da capacidade da Tata Motors de conseguir produzir um volume capaz de atender à demanda pelo modelo. A viabilidade comercial do projeto começou a ser testada nas últimas semanas, quando se iniciaram as vendas do modelo compacto e espartano de 2 000 dólares. Somente nos cinco primeiros dias, a Tata Motors registrou mais de 50 000 pedidos pelo sistema em que o cliente preenche um formulário e paga o equivalente a 6 dólares para fazer a reserva do automóvel. (Para efeito de comparação, esses 50 000 pedidos equivalem a 18% da produção total mensal brasileira de carros e comerciais leves.)
As grandes mudanças na configuração de poder da indústria automobilística mundial devem ser aceleradas pela crise financeira, que aprofundou as fragilidades das velhas montadoras e gerou um colapso sincronizado na indústria mundial de automóveis. Dos Estados Unidos à Ásia, os mercados começaram a enfrentar problemas em 2008, quando uma queda de quase 10% nas vendas globais de veículos interrompeu um ciclo de seis anos de recordes em vendas. Em 2009, a demanda por carros deve cair mais 20%, segundo projeção da consultoria IHS Global Insight. "O que está acontecendo hoje nunca foi visto antes em tempos de paz", diz Joseph Kasputys, presidente da IHS.
A escassez de crédito e a crise de confiança dos consumidores atingiram em cheio um mercado dependente de financiamento. Nos Estados Unidos e na Índia, por exemplo, cerca de 75% dos veículos zero-quilômetro são financiados. No Brasil, a proporção é de 50%. Entre os grandes mercados, a China é uma exceção, com um índice em torno de 20%. Ainda assim, nos últimos meses do ano passado, as vendas no país ficaram estagnadas, algo inédito em quase duas décadas. Nos Estados Unidos, ao longo de 2008, as Big Three sofreram retrações de vendas variando de 20% a 30%. O Japão enfrentou em 2008 uma queda de 4,8%, índice que pode quase dobrar em 2009. Na Europa, mercados como o espanhol reduziram-se à metade.
Parece evidente que o cenário de problemas generalizados é passageiro e que, quando esta crise chegar ao fim, haverá perdedores e ganhadores. E a luta para ficar no lado dos vencedores, no caso do setor automotivo, extrapola os limites dos negócios. É quase uma questão de Estado. "A indústria automobilística é a mais importante do mundo. Por isso há tantos interessados em salvá-la", afirmou a EXAME o consultor Jim Harbour, ex-diretor da Chrysler que se tornou uma das vozes mais respeitadas do setor quando previu, nos anos 80, a possibilidade de avanço das montadoras japonesas sobre os Estados Unidos. Desde que assumiu a Presidência, Barack Obama - que tem em Michigan uma de suas principais bases eleitorais - tenta achar alternativas para dar sobrevida a Chrysler e GM. Em março, montadoras japonesas - entre elas a líder Toyota - pediram pacotes de incentivo governamentais. O Estado alemão oferece desconto de 3 300 dólares aos consumidores que trocarem seus carros velhos por modelos novos e menos poluentes. Com o incentivo, as vendas cresceram 40% em março, beneficiando sobretudo a Volkswagen. Desde o início do programa, as vendas da montadora triplicaram. Com isso, a crise chegou a Wolfsburg, onde fica a sede da montadora, numa intensidade bem diferente da do vendaval que apanhou Detroit. No Brasil, a redução do IPI na venda de carros ajudou o mercado a voltar a patamares semelhantes aos atingidos em 2008, o melhor ano da indústria automobilística no país.
Apesar da gravidade do quadro atual da indústria, os especialistas apostam que há chance para uma recuperação a partir de 2010, com a volta da demanda aos níveis pré-crise em 2012. No momento da retomada, os países emergentes são os favoritos a sair na frente. O principal determinante, que vai além das vantagens de custo de produção e de mão-de-obra: é neles que estão os compradores. É para brasileiros, chineses, indianos e indonésios que as montadoras de todo o mundo venderão em larga escala. Como fazer isso na Alemanha ou na Itália, onde há quase tantos carros quanto habitantes? "Uma montadora que pretende ganhar espaço nos próximos anos vai ter de dar prioridade aos emergentes", afirma Thomas Schmall, presidente da Volkswagen no Brasil. Até 2015, segundo as previsões da CSM Worldwide, o crescimento do setor no país fará o mercado brasileiro encostar no japonês em termos de participação nas vendas mundiais de veículos, com 5,4% ante 6%. Diante desse tipo de projeção, as multinacionais tendem a acelerar iniciativas não apenas para vender mais carros no Brasil mas também no sentido de transformar o país numa base de exportação mundial de carros.
Um exemplo do crescimento da importância das operações brasileiras no cenário mundial é o da Mitsubishi Motors. A empresa brasileira não tem nenhuma participação acionária da Mitsubishi do Japão. O empresário paulista Eduardo Souza Ramos é o controlador do negócio. Ele começou em 1991 como importador de modelos da marca e, oito anos depois, montou uma fábrica para produzir carros licenciados pela montadora japonesa. "Demorei oito anos para ser recebido pela primeira vez no Japão e 18 anos para que eles viessem conhecer as operações brasileiras", diz Souza Ramos. Nesse período, era quase impossível conseguir licenças para a produção local dos modelos mais modernos. Sobravam ao país apenas as linhas mais antigas, já descontinuadas nos principais mercados.
De um ano para cá, porém, tudo mudou. Em outubro de 2008, Osamu Masuko, presidente mundial da Mitsubishi, veio conhecer a operação brasileira e, em seguida, Souza Ramos embarcou para o Japão. Voltou de lá trazendo a autorização para produzir aqui qualquer modelo, incluindo os que devem ser lançados no Japão nos próximos cinco anos. A Mitsubishi do Brasil pretende escolher dois modelos para produzi-los no país daqui a dois anos, na fábrica da empresa, na cidade de Catalão, no interior de Goiás. A mudança de status despertou comentários de que os japoneses teriam interesse em assumir a operação brasileira ou virar sócios. "Gostaria de tê-los como parceiros, mas eles disseram que isso não vai acontecer agora", afirma Souza Ramos. Em 2010, a também japonesa Toyota deve inaugurar uma nova fábrica em Sorocaba, no interior de São Paulo. Com investimento estimado em cerca de 1 bilhão de reais, a unidade deve produzir modelos que seguem a nova tendência do mercado mundial, mas que são populares no Brasil há muito tempo: os compactos.
O Brasil é uma grande base de produção de automóveis sem ter uma indústria nacional. Outros países emergentes, como Índia e China, têm estratégias diferentes. A China abriga hoje 14 grandes montadoras nacionais. O governo chinês trabalha para fundir empresas, reduzindo esse número para, no máximo, dez montadoras. A ideia é que o país tenha as suas Big Three, algumas delas com vendas anuais de mais de 2 milhões de veículos, o equivalente hoje ao volume de marcas como a Chevrolet nos Estados Unidos. "Se a estratégia der certo, elas vão criar muitos problemas para as montadoras tradicionais", diz Jim Harbour.
O fortalecimento das indústrias indiana e chinesa poderá ainda ser acelerado com a aquisição de marcas estrangeiras. Em 2008, a indiana Tata Motors comprou as divisões de luxo da Ford, Jaguar e Land Rover, por 2,6 bilhões de dólares. Em março, o The Wall Street Journal publicou uma reportagem afirmando que a chinesa Geely poderia fazer uma oferta pela Volvo, da Ford. "Para esses dois países, é uma opção interessante comprar marcas consolidadas porque elas dão uma posição forte no mercado imediatamente", diz Peter Cooke, da Universidade de Buckingham.
Além do surgimento de novos atores de peso no jogo da indústria automotiva, as cartas não vão ser marcadas como no passado, quando os alemães dominavam o mercado de sedãs, os italianos eram insuperáveis na produção de esportivos e os americanos não tinham rivais à altura no segmento de utilitários. Segundo uma pesquisa da consultoria KPMG com 200 altos executivos da indústria, os modelos que farão sucesso nos próximos anos serão veículos compactos, com motores menores e mais eficientes, capazes de caber no bolso da maior parte dos consumidores e, ao mesmo tempo, pacificar os ambientalistas.
Se fizeram a revolução do carro no início do século 20, as montadoras de Detroit largam agora em desvantagem na disputa nesse novo terreno, pois têm diante de si adversários que já nasceram de olho nos desafios do século 21. Antes de iniciar seu ataque, os japoneses da Toyota estudaram todas as fraquezas das montadoras americanas. Isso ajudou a criar, na década de 70, um sistema de produção econômico, eficiente e enxuto, que acabou por mudar os padrões da indústria. Seus modelos ganharam mercado nos Estados Unidos graças à qualidade e aos preços menores (nesse aspecto, o fato de não ter a carga de acordos trabalhistas de suas concorrentes americanas foi determinante). A Toyota também inovou e se renovou ao investir na tecnologia dos híbridos, com o lançamento do Prius, em 1996. Quando chegou ao mercado, o Prius foi desprezado pelos concorrentes de Detroit, que corriam na direção oposta, empanturrando-se com os lucros das vendas de utilitários beberrões. Hoje, o Prius, com mais de 1 milhão de unidades vendidas no mundo, tem a cara do futuro da indústria.
Depois da Toyota, um dos maiores casos de sucesso de uma montadora estrangeira nos Estados Unidos é o da coreana Hyundai. Até os anos 80, sua tentativa de ganhar o mercado americano era motivo de piada, tamanha a ruindade e a feiura de seus carros. Aos poucos, porém, conseguiram virar o jogo e se transformar num modelo de eficiência para o século 21. "Os coreanos fizeram o que os americanos realizaram na década de 50 e os japoneses na década de 70: investiram em qualidade e tecnologia", diz o consultor André Beer, ex-vice-presidente da GM no Brasil. Desde o final da década de 90, a Hyundai é a marca que mais cresce nos Estados Unidos. No ano passado o Genesis, seu sedã de luxo, ganhou todos os principais prêmios do mercado americano. Recentemente, a Hyundai também virou modelo para os outros fabricantes em iniciativas de marketing, como no caso da promoção que oferece um "seguro-desemprego" de três meses aos compradores de seus carros. Caso as dificuldades do cliente ultrapassem esse período, a montadora devolve o dinheiro pago e fica com o carro. Funcionou. Nos três primeiros meses deste ano, a Hyundai cresceu 4,5% no mercado americano, com 70 000 unidades vendidas. No mesmo período, a GM teve queda de 50%.
O conjunto de erros que levaram Detroit à beira do precipício parece elementar demais quando visto aos olhos de hoje, mas as medidas que poderiam evitá-los não eram tão simples e óbvias nos momentos em que deveriam ser tomadas. Os custos trabalhistas que as montadoras carregam hoje são absurdos. Mas seria a melhor tática bater de frente no passado com o United Auto Workers, o poderoso sindicato de Detroit, que chegou a paralisar as fábricas da GM na cidade por 67 dias em 1970, durante uma histórica discussão trabalhista? Tempos depois, no auge da era da obesidade veicular, quem teria coragem de iniciar a desativação de linhas de produtos que vendiam por ano cerca de 6 milhões de unidades? "As grandes montadoras americanas pagaram o preço de terem sido as primeiras a enfrentar problemas como as pressões sindicais", afirma o consultor George Magliano, diretor da área automotiva da IHS Global Insight.
Apesar da situação periclitante em Detroit e dos enormes desafios diante da nova concorrência, ninguém ainda pode decretar a morte das Big Three. Caso realmente concretize a união com a Fiat, a Chrysler pode ter acesso ao mercado europeu e se beneficiar dos carros compactos do portfólio de produtos da montadora italiana. A Ford deve adotar estratégia semelhante nos próximos anos, investindo em modelos compactos, como o relançamento do Fiesta para o mercado americano, previsto para ocorrer em 2010. O certo é que, no futuro próximo, Chrysler e Ford serão empresas diferentes - talvez menores.
Destino semelhante deve ter a GM, símbolo do sonho americano. É possível que, num processo de recuperação judicial, a empresa seja dividida em duas partes. A banda podre teria suas dívidas com credores e fornecedores suspensas, enquanto a "GM boa" ficaria com as marcas Chevrolet e Cadillac, mas sem os encargos pesados que esses negócios carregam hoje, ajudando a formar o núcleo de uma nova e mais eficiente companhia. "As Big Three vão continuar ocupando um espaço relevante, mas não vejo como alguma delas possa voltar à liderança mundial", disse a EXAME um dos mais respeitados colunistas da indústria automotiva americana, Dan Neil, do jornal Los Angeles Times. Em outros termos: Detroit terá um lugar garantido na nova ordem da indústria automobilística. Mas não será mais a única força - nem a mais importante.
Enquanto as atenções se voltam para Michigan, uma nova indústria automobilística mundial - com características muito diferentes das Big Three - surge em pontos distintos do planeta. Ela segue um mercado nascente. Em janeiro, pela primeira vez na história, os chineses compraram mais carros num único mês do que os americanos. "Pelo ritmo de crescimento da indústria asiática, imaginava-se que isso ocorreria, mas não antes de 2015", afirma o americano Mark McLarty, sócio do China Grand Auto, maior rede de concessionárias chinesas, com mais de 250 lojas no país.
A liderança chinesa em vendas se repetiu em fevereiro e março, refletindo, em grande parte, o momento mais agudo da crise em Detroit. A tendência é que os americanos retomem a dianteira num futuro próximo, quando a fase de reestruturação de suas principais montadoras estiver mais avançada. Mas é provável que eles nunca mais se livrem da sombra dos asiáticos. De acordo com uma projeção da consultoria CSM Worldwide, a participação americana nas vendas globais de veículos deve ficar praticamente estagnada nos próximos sete anos, rondando a casa dos 20%. Enquanto isso, o mercado chinês manterá o ritmo rápido de crescimento, até atingir em 2015 uma fatia estimada em 17% do mercado, de acordo com um estudo da consultoria IHS Global Insight, dos Estados Unidos (veja quadro ao lado). Se as previsões se concretizarem, em pouco mais de cinco anos os chineses - que até pouco tempo atrás andavam de bicicleta por Pequim e Xangai - comprarão 11 milhões de carros por ano.
É natural que esses novos mercados em ascensão - China, Índia e Brasil entre eles - atraiam as montadoras tradicionais e abram espaço para o surgimento de uma nova indústria. E é dela que vêm algumas das maiores inovações no mercado de carros. O Nano, da indiana Tata Motors, não é um prodígio de tecnologia. Sua maior qualidade está no fato de ter sido concebido para um mercado da base da pirâmide mundial, para pessoas que sonham em ter um automóvel, mas que jamais comprariam um modelo convencional. Ao apresentar seu carro, Ratan Tata, dono da Tata Motors, usou o que os teóricos W. Chan Kim e Renée Mauborgne chamaram de "estratégia do oceano azul". Ele criou um novo mercado. Esse novo mercado tem como consequência um deslocamento geográfico.
A fábrica provisória do Nano fica em Pantnagar, no norte da Índia, e emprega cerca de 10 000 funcionários diretos e indiretos, que ganham em média 1,60 dólar por hora trabalhada. É provável que você nunca tenha ouvido falar da Shanghai Automotive Industry Corporation, ou simplesmente Saic. Trata-se da maior montadora chinesa, associada a nomes como Volkswagen e GM. Em 2008, a Saic vendeu 1,7 milhão de carros na China, um crescimento de 10,7% em relação a 2007, quando empregou quase 80 000 funcionários. Nos primeiros três meses deste ano, o mercado de carros na China cresceu 6% em relação ao mesmo período de 2007. Em segundo lugar, impulsionado pela redução na carga tributária, vem o mercado brasileiro, que já atinge os níveis pré-crise financeira. Não por acaso, no Brasil estão instaladas 14 montadoras de veículos, entre as quais algumas das maiores do mundo. "O que estamos vendo hoje é uma gradual mudança de eixo de poder dos Estados Unidos para outros mercados, particularmente o asiático", afirmou a EXAME Peter Cooke, professor de administração automotiva da Universidade de Buckingham, na Inglaterra.
Os candidatos a roubar um grande naco do poder de Detroit devem passar por muitas provas para demonstrar a consistência de seus avanços. A produção chinesa, por exemplo, ainda não enfrentou o teste de fogo de mercados mais rigorosos, como o dos Estados Unidos. As dúvidas que pairam sobre o Nano dizem respeito à sua confiabilidade mecânica e à segurança, além da capacidade da Tata Motors de conseguir produzir um volume capaz de atender à demanda pelo modelo. A viabilidade comercial do projeto começou a ser testada nas últimas semanas, quando se iniciaram as vendas do modelo compacto e espartano de 2 000 dólares. Somente nos cinco primeiros dias, a Tata Motors registrou mais de 50 000 pedidos pelo sistema em que o cliente preenche um formulário e paga o equivalente a 6 dólares para fazer a reserva do automóvel. (Para efeito de comparação, esses 50 000 pedidos equivalem a 18% da produção total mensal brasileira de carros e comerciais leves.)
As grandes mudanças na configuração de poder da indústria automobilística mundial devem ser aceleradas pela crise financeira, que aprofundou as fragilidades das velhas montadoras e gerou um colapso sincronizado na indústria mundial de automóveis. Dos Estados Unidos à Ásia, os mercados começaram a enfrentar problemas em 2008, quando uma queda de quase 10% nas vendas globais de veículos interrompeu um ciclo de seis anos de recordes em vendas. Em 2009, a demanda por carros deve cair mais 20%, segundo projeção da consultoria IHS Global Insight. "O que está acontecendo hoje nunca foi visto antes em tempos de paz", diz Joseph Kasputys, presidente da IHS.
A escassez de crédito e a crise de confiança dos consumidores atingiram em cheio um mercado dependente de financiamento. Nos Estados Unidos e na Índia, por exemplo, cerca de 75% dos veículos zero-quilômetro são financiados. No Brasil, a proporção é de 50%. Entre os grandes mercados, a China é uma exceção, com um índice em torno de 20%. Ainda assim, nos últimos meses do ano passado, as vendas no país ficaram estagnadas, algo inédito em quase duas décadas. Nos Estados Unidos, ao longo de 2008, as Big Three sofreram retrações de vendas variando de 20% a 30%. O Japão enfrentou em 2008 uma queda de 4,8%, índice que pode quase dobrar em 2009. Na Europa, mercados como o espanhol reduziram-se à metade.
Parece evidente que o cenário de problemas generalizados é passageiro e que, quando esta crise chegar ao fim, haverá perdedores e ganhadores. E a luta para ficar no lado dos vencedores, no caso do setor automotivo, extrapola os limites dos negócios. É quase uma questão de Estado. "A indústria automobilística é a mais importante do mundo. Por isso há tantos interessados em salvá-la", afirmou a EXAME o consultor Jim Harbour, ex-diretor da Chrysler que se tornou uma das vozes mais respeitadas do setor quando previu, nos anos 80, a possibilidade de avanço das montadoras japonesas sobre os Estados Unidos. Desde que assumiu a Presidência, Barack Obama - que tem em Michigan uma de suas principais bases eleitorais - tenta achar alternativas para dar sobrevida a Chrysler e GM. Em março, montadoras japonesas - entre elas a líder Toyota - pediram pacotes de incentivo governamentais. O Estado alemão oferece desconto de 3 300 dólares aos consumidores que trocarem seus carros velhos por modelos novos e menos poluentes. Com o incentivo, as vendas cresceram 40% em março, beneficiando sobretudo a Volkswagen. Desde o início do programa, as vendas da montadora triplicaram. Com isso, a crise chegou a Wolfsburg, onde fica a sede da montadora, numa intensidade bem diferente da do vendaval que apanhou Detroit. No Brasil, a redução do IPI na venda de carros ajudou o mercado a voltar a patamares semelhantes aos atingidos em 2008, o melhor ano da indústria automobilística no país.
Apesar da gravidade do quadro atual da indústria, os especialistas apostam que há chance para uma recuperação a partir de 2010, com a volta da demanda aos níveis pré-crise em 2012. No momento da retomada, os países emergentes são os favoritos a sair na frente. O principal determinante, que vai além das vantagens de custo de produção e de mão-de-obra: é neles que estão os compradores. É para brasileiros, chineses, indianos e indonésios que as montadoras de todo o mundo venderão em larga escala. Como fazer isso na Alemanha ou na Itália, onde há quase tantos carros quanto habitantes? "Uma montadora que pretende ganhar espaço nos próximos anos vai ter de dar prioridade aos emergentes", afirma Thomas Schmall, presidente da Volkswagen no Brasil. Até 2015, segundo as previsões da CSM Worldwide, o crescimento do setor no país fará o mercado brasileiro encostar no japonês em termos de participação nas vendas mundiais de veículos, com 5,4% ante 6%. Diante desse tipo de projeção, as multinacionais tendem a acelerar iniciativas não apenas para vender mais carros no Brasil mas também no sentido de transformar o país numa base de exportação mundial de carros.
Um exemplo do crescimento da importância das operações brasileiras no cenário mundial é o da Mitsubishi Motors. A empresa brasileira não tem nenhuma participação acionária da Mitsubishi do Japão. O empresário paulista Eduardo Souza Ramos é o controlador do negócio. Ele começou em 1991 como importador de modelos da marca e, oito anos depois, montou uma fábrica para produzir carros licenciados pela montadora japonesa. "Demorei oito anos para ser recebido pela primeira vez no Japão e 18 anos para que eles viessem conhecer as operações brasileiras", diz Souza Ramos. Nesse período, era quase impossível conseguir licenças para a produção local dos modelos mais modernos. Sobravam ao país apenas as linhas mais antigas, já descontinuadas nos principais mercados.
De um ano para cá, porém, tudo mudou. Em outubro de 2008, Osamu Masuko, presidente mundial da Mitsubishi, veio conhecer a operação brasileira e, em seguida, Souza Ramos embarcou para o Japão. Voltou de lá trazendo a autorização para produzir aqui qualquer modelo, incluindo os que devem ser lançados no Japão nos próximos cinco anos. A Mitsubishi do Brasil pretende escolher dois modelos para produzi-los no país daqui a dois anos, na fábrica da empresa, na cidade de Catalão, no interior de Goiás. A mudança de status despertou comentários de que os japoneses teriam interesse em assumir a operação brasileira ou virar sócios. "Gostaria de tê-los como parceiros, mas eles disseram que isso não vai acontecer agora", afirma Souza Ramos. Em 2010, a também japonesa Toyota deve inaugurar uma nova fábrica em Sorocaba, no interior de São Paulo. Com investimento estimado em cerca de 1 bilhão de reais, a unidade deve produzir modelos que seguem a nova tendência do mercado mundial, mas que são populares no Brasil há muito tempo: os compactos.
O Brasil é uma grande base de produção de automóveis sem ter uma indústria nacional. Outros países emergentes, como Índia e China, têm estratégias diferentes. A China abriga hoje 14 grandes montadoras nacionais. O governo chinês trabalha para fundir empresas, reduzindo esse número para, no máximo, dez montadoras. A ideia é que o país tenha as suas Big Three, algumas delas com vendas anuais de mais de 2 milhões de veículos, o equivalente hoje ao volume de marcas como a Chevrolet nos Estados Unidos. "Se a estratégia der certo, elas vão criar muitos problemas para as montadoras tradicionais", diz Jim Harbour.
O fortalecimento das indústrias indiana e chinesa poderá ainda ser acelerado com a aquisição de marcas estrangeiras. Em 2008, a indiana Tata Motors comprou as divisões de luxo da Ford, Jaguar e Land Rover, por 2,6 bilhões de dólares. Em março, o The Wall Street Journal publicou uma reportagem afirmando que a chinesa Geely poderia fazer uma oferta pela Volvo, da Ford. "Para esses dois países, é uma opção interessante comprar marcas consolidadas porque elas dão uma posição forte no mercado imediatamente", diz Peter Cooke, da Universidade de Buckingham.
Além do surgimento de novos atores de peso no jogo da indústria automotiva, as cartas não vão ser marcadas como no passado, quando os alemães dominavam o mercado de sedãs, os italianos eram insuperáveis na produção de esportivos e os americanos não tinham rivais à altura no segmento de utilitários. Segundo uma pesquisa da consultoria KPMG com 200 altos executivos da indústria, os modelos que farão sucesso nos próximos anos serão veículos compactos, com motores menores e mais eficientes, capazes de caber no bolso da maior parte dos consumidores e, ao mesmo tempo, pacificar os ambientalistas.
Se fizeram a revolução do carro no início do século 20, as montadoras de Detroit largam agora em desvantagem na disputa nesse novo terreno, pois têm diante de si adversários que já nasceram de olho nos desafios do século 21. Antes de iniciar seu ataque, os japoneses da Toyota estudaram todas as fraquezas das montadoras americanas. Isso ajudou a criar, na década de 70, um sistema de produção econômico, eficiente e enxuto, que acabou por mudar os padrões da indústria. Seus modelos ganharam mercado nos Estados Unidos graças à qualidade e aos preços menores (nesse aspecto, o fato de não ter a carga de acordos trabalhistas de suas concorrentes americanas foi determinante). A Toyota também inovou e se renovou ao investir na tecnologia dos híbridos, com o lançamento do Prius, em 1996. Quando chegou ao mercado, o Prius foi desprezado pelos concorrentes de Detroit, que corriam na direção oposta, empanturrando-se com os lucros das vendas de utilitários beberrões. Hoje, o Prius, com mais de 1 milhão de unidades vendidas no mundo, tem a cara do futuro da indústria.
Depois da Toyota, um dos maiores casos de sucesso de uma montadora estrangeira nos Estados Unidos é o da coreana Hyundai. Até os anos 80, sua tentativa de ganhar o mercado americano era motivo de piada, tamanha a ruindade e a feiura de seus carros. Aos poucos, porém, conseguiram virar o jogo e se transformar num modelo de eficiência para o século 21. "Os coreanos fizeram o que os americanos realizaram na década de 50 e os japoneses na década de 70: investiram em qualidade e tecnologia", diz o consultor André Beer, ex-vice-presidente da GM no Brasil. Desde o final da década de 90, a Hyundai é a marca que mais cresce nos Estados Unidos. No ano passado o Genesis, seu sedã de luxo, ganhou todos os principais prêmios do mercado americano. Recentemente, a Hyundai também virou modelo para os outros fabricantes em iniciativas de marketing, como no caso da promoção que oferece um "seguro-desemprego" de três meses aos compradores de seus carros. Caso as dificuldades do cliente ultrapassem esse período, a montadora devolve o dinheiro pago e fica com o carro. Funcionou. Nos três primeiros meses deste ano, a Hyundai cresceu 4,5% no mercado americano, com 70 000 unidades vendidas. No mesmo período, a GM teve queda de 50%.
O conjunto de erros que levaram Detroit à beira do precipício parece elementar demais quando visto aos olhos de hoje, mas as medidas que poderiam evitá-los não eram tão simples e óbvias nos momentos em que deveriam ser tomadas. Os custos trabalhistas que as montadoras carregam hoje são absurdos. Mas seria a melhor tática bater de frente no passado com o United Auto Workers, o poderoso sindicato de Detroit, que chegou a paralisar as fábricas da GM na cidade por 67 dias em 1970, durante uma histórica discussão trabalhista? Tempos depois, no auge da era da obesidade veicular, quem teria coragem de iniciar a desativação de linhas de produtos que vendiam por ano cerca de 6 milhões de unidades? "As grandes montadoras americanas pagaram o preço de terem sido as primeiras a enfrentar problemas como as pressões sindicais", afirma o consultor George Magliano, diretor da área automotiva da IHS Global Insight.
Apesar da situação periclitante em Detroit e dos enormes desafios diante da nova concorrência, ninguém ainda pode decretar a morte das Big Three. Caso realmente concretize a união com a Fiat, a Chrysler pode ter acesso ao mercado europeu e se beneficiar dos carros compactos do portfólio de produtos da montadora italiana. A Ford deve adotar estratégia semelhante nos próximos anos, investindo em modelos compactos, como o relançamento do Fiesta para o mercado americano, previsto para ocorrer em 2010. O certo é que, no futuro próximo, Chrysler e Ford serão empresas diferentes - talvez menores.
Destino semelhante deve ter a GM, símbolo do sonho americano. É possível que, num processo de recuperação judicial, a empresa seja dividida em duas partes. A banda podre teria suas dívidas com credores e fornecedores suspensas, enquanto a "GM boa" ficaria com as marcas Chevrolet e Cadillac, mas sem os encargos pesados que esses negócios carregam hoje, ajudando a formar o núcleo de uma nova e mais eficiente companhia. "As Big Three vão continuar ocupando um espaço relevante, mas não vejo como alguma delas possa voltar à liderança mundial", disse a EXAME um dos mais respeitados colunistas da indústria automotiva americana, Dan Neil, do jornal Los Angeles Times. Em outros termos: Detroit terá um lugar garantido na nova ordem da indústria automobilística. Mas não será mais a única força - nem a mais importante.
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